华为兵分两路“造”车， 谁愿意做华为的小白鼠？

在发布会结束后，一位汽车行业内部人士在朋友圈写道：“中国的新车发布会大概可以分为四种套路：
1、自己很懂车，也想让受众更懂；
2、自己很懂车，但是不想让受众懂；
3、自己不懂车，却又想让受众懂；
4、自己不懂车，也压根没想让受众懂。”

最重要的两件事，余承东并没能在这场发布会上交代清楚：
一、关于这款车的自动驾驶能力；二、关于这款车增程系统的真实能力。
今年4月，一段极狐阿尔法S华为HI版在闹市区完成自动驾驶的测试视频，引来全网关注。很多人可能对华为的造车能力存在质疑，但对自动驾驶技术，没有人敢说华为不行。华为轮值董事长徐直军曾公开表示，华为已经能在市区做到1000公里无干预的自动驾驶，而这种表现比特斯拉要好多了。
到了AITO汽车身上，余承东轻描淡写的几句话，就把智能驾驶功能介绍完了。

AITO问界M5，是一款增程式电动车。与理想ONE、岚图FREE等车型都采用同一技术路线。不同之处在于，理想ONE用的是1.2T发电机，岚图FREE和AITO问界M5都是用的1.5T发电机。
但拿一台发动机的发电能量，去和特斯拉的电池能量做对比，堪称中国汽车历史上的第一次。
“我们这个车配备了40度（kWh）的电池，但我们56L增程器的油箱，等效于173度（kWh）的电，加起来相当于213度（kWh）电”，余承东在发布会上，用这种计算方式来拿增程式的AITO M5和纯电动的特斯拉Model Y长续航版的78kWh做比较。
我们经过分析后发现，这种对比可能是依据这样一个公式：发电效率 x 油箱大小 = 发电能力。那么理论上来说，只要油箱无限增加，发电能力也可以趋于正无穷。
关于增程式电动车用户体验中最最关键的两个问题，华为并没有给出解答：“增程版的纯电续航是多少？”、“综合油耗是多少？”
AITO的“纯电续航”到底是多少，可以等到后续买了车的用户自行去实践。

根据乘联会最新数据显示，华为与小康股份联合打造的赛力斯SF5在2021年（4-11 月）的销量仅为 7080辆，在整年SUV领域销售榜单仅排名147名；与此同时，截止到2021年11月，华为与北汽合作推出的极狐阿尔法S最新月销量为477辆，2021年累计销量为2100多辆。

之所以更强势的介入AITO，是因为赛力斯在华为的“亲儿子们”中间是声势最弱的一个。比如长安的阿维塔科技，由长安来负责制造，宁德时代来负责电池技术、华为搞自动驾驶和智能座舱。长城的沙龙汽车也大抵如此，一方造车，一方搞技术。
HarmonyOS智能座舱构建了全屏、分屏、悬浮窗等丰富的窗口显示形式，满足不同场景下的交互需求。此外，车机还预装了包括车载地图、华为音乐、华为视频、酷狗、喜马拉雅等应用，华为的应用市场也专为智能车载场景打造的华为应用市场，旨在吸引更多优秀内容的进驻。
2.2亿的HarmonyOS华为的设备、1亿华为生态设备出货量，必然是可以撑起车载HarmonyOS智能座舱的价值体系。但真的会有人，因为优秀的车机，而花费近30万元的价格去购买一台汽车吗？

智能汽车的业务在华为未来商业版图中占比越来越高，从生产制造智能汽车的零部件，到联手北汽、长安、广汽打造HUAWEI inside的全新商业模式，到利用华为自己的渠道卖车，再到“参与”造车，华为汽车局越来越深入。而华为的汽车梦想不仅仅只是成为“智能汽车时代的博世”，而是以自己为中心，广纳朋友圈，打造一个完整的生态。
近两年来，华为多次重申“不造车”。有接近华为的人士对智库君表示，华为不愿意造车的原因，一方面造车是件烧钱的事情，资金需求巨大。在华为手机业务遭遇美国制裁被卡脖子后，华为云、数字能源等业务均需要资金支持，华为创始人任正非今年年初表示“我们不可能简单采取阿里、亚马逊……一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”

另一方面则是考虑到地缘政治和合作伙伴关系，比如德国大力支持华为5G，是少数持支持意见的发达国家，但汽车同时也是德国的核心利益，华为若下场造车则会威胁到现有的合作关系。

在软件定义汽车的时代，算法、操作系统、数据等等是竞争的核心，而智能化的硬件则是技术发展的基础。在智能化硬件和软件上都拥有足够的实力与技术积累，是华为能够快速切入汽车行业的重要原因。
华为的思路是什么？

华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军表示，在新的产业分工与合作模式下，华为坚持“平台+生态”的发展战略，聚焦ICT技术，围绕iDVP（智能汽车数字平台）、MDC(智能驾驶计算平台)和HarmonyOS智能座舱三大平台，构建属于自己的生态圈，携手合作伙伴帮助车企造好车。

据了解目前华为以硬件模块化、接口标准化、系统平台化为目标，围绕HarmonyOS车机操作系统构建智能座舱生态，在HarmonyOS操作系统上增量开发了9类车载增强能力、开放1517个车载业务API、13000多个HarmonyOS的API，并提供全面开放的工具和技术支持，降低座舱系统的集成与开发难度，帮助伙伴快速开发和迁移应用。

在华为的规划中，华为希望以HarmonyOS为中心，围绕智能家居、智慧办公、智慧出行、运动健康、影音娱乐打造全场景智慧生活。目光再次回到AITO问界M5，余承东介绍时用的是“带着轮子的智能终端”以及“智慧出行场景的重要解决方案”。换句话说，相比是否造车本身，能否在未来万物互联的智能时代占据制高点、让更多产品使用同一生态是华为的追求。

这也意味着如果“鸿蒙”可以进入更多车型，华为三年内甚至长期不造车是可能的；不过倘若全场景智慧生活的战略未能如愿，华为下场造车也只是时间问题。
“兵分”两路
按照华为的设想，其参与汽车业务的商业模式有两种：
一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；
二是Huawei Inside模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌。华为方面曾透露Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴——北汽、长安和广汽的原因，“虽然有标准化的通用平台，但对于每个合作品牌都要有定制化的适配，投入太大，再多就做不过来。”

阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏此前在接受智库君采访时表示，长安、华为和宁德时代之间的合作不是“买卖模式”，相互之间没有收任何开发费用。“过去我们和某一些Tier 1的供应商合作，首先要支付开发费，其次是样件费，样件费一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的价格。”

以长安、华为和宁德时代打造的CHN整车平台为例，电池管理系统由华为做，电池用宁德时代，底盘由长安设计，王军表示如果大家一起联合打造，数据是相通的，效率会更高，性能会更好。

换句话说，华为可以从阿维塔项目获得大量零部件订单；HI模式下，阿维塔从华为采购全栈智能汽车解决方案，涵盖数字平台、智慧座舱、MDC等，价值可观；基于软件形成的软件收费、生态盈利等让华为受益。

不过没有开发费、试制费，意味着明年阿维塔首款车型上市后的销量表现也会影响着华为的盈利状况。这也衍生出新的思考——若明年搭载HI的新车销量依旧不尽人意，官宣下场造车或许将被华为提上日程，毕竟百度兜兜转转——从利用Apollo拓展汽车合作伙伴，到联合吉利成立集度，终于还是亲自下场造车。

从ICT领域切入智能汽车行业，华为在Tier1、Tier2模式下，智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。

智能电动方面，华为和5家车企合作的车已量产，还有15家已经定点；智能座舱领域，搭载华为麒麟模组加鸿蒙操作系统，已与7家主机厂进行定点的合作；传感器领域，华为有毫米波雷达、激光雷达、摄像头，和8家车企有定点合作；智能车云除了服务海外客户，国内已有10家定点合作；华为智能驾驶算力平台（MDC）已经和6家车企定点，同时还跟70多个伙伴达成合作，MDC可搭载第三方自动驾驶软件，合作伙伴包括乘用车、商用车，产品包括矿产、港口、封闭园区、干线物流、农业机械。

王军透露，目前华为智能汽车解决方案BU的收入中，90%是来自部件销售的收入。

此外还有一种模式是借助华为的销售渠道帮车企卖车。今年上海车展期间，华为与赛力斯联合打造的赛力斯SF5上市，其四驱版车型在华为旗舰店销售，也是华为售卖的首款汽车。但到目前为止，赛力斯SF5的销量并不理想。乘联会数据显示，今年4-11月，赛力斯SF5销量仅超过7000辆。

同一时期，造车新势力们包括蔚来、理想、小鹏、哪吒交付量不断攀升，11月蔚来、小鹏、理想、哪吒单月交付均突破万辆，二线新造车企业如威马、零跑等今年前11月累计销量达到4万辆左右。传统车企也集体反击，大众ID.家族、广汽埃安等单月销量均连续多月跻身万辆俱乐部。

事实上，多次强调不造车的华为在看中“灵魂”的同时也在觊觎“躯体”，AITO问界M5便是证明。与此同时，从智能驾驶领域MDC 810、自动驾驶开放平台八爪鱼，到智能座舱领域的鸿蒙车机OS、AR- HUD等，再到电驱动系统DriveONE、驼峰智能电驱增程系统等，华为的产品线不断扩大，但华为的汽车终局究竟驶向何方，有待时间和市场验证。

“连续三年的多轮制裁，华为经历了最漫长的寒冬。眼下迈过寒冬，春暖花开。”余承东的结束语有着最坚定的憧憬。