看起来是如此“炙手可热”de氢能行业 何时 迎来拐点？

氢能产业或于2025年迎拐点 无碳制氢是大方向
作为一种理想的清洁能源，又有望在汽车上推广应用，近年来，氢能产业及氢燃料电池汽车的热度居高不下。10月15日，氢燃料电池汽车发展再次迎来积极信号，工信部在《关于政协十三届全国委员会第三次会议第1438号提案答复的函》中提到，工信部高度重视氢燃料电池汽车发展，下一步，将加快推进《新能源汽车产业发展规划(2021–2035年)》报批发布工作，明确氢燃料电池汽车的发展目标和重点任务。从这则消息来看，氢燃料电池汽车的发展有望尽快迎来国家层面的发展规划。

图片来源：工信部
事实上，我国氢能产业正在快速发展，中央及地方支持政策密集出台。据中国电动汽车百人会统计，截止今年6月，全国范围内省及直辖市级的氢能产业规划超过 10 个，地级市及区县级的氢能专项规划超过 30 个，包括广东、江苏、山东、安徽、四川等在内的众多省市都推出了相应的推广补贴政策，各地方政府纷纷设立加氢站建设目标，并从产业产值、氢燃料电池汽车推广、固定式发电应用等方面提出了发展目标和行动计划。
不过，从全产业链角度而言，我国氢能产业仍处在发展初期，产业链中许多方面还面临着一些瓶颈有待突破。
氢原料成本较高
目前，我国氢燃料汽车应用已在部分地区实现了小规模化运营，且主要集中在商用车领域，截至今年8月，我国已有43家氢燃料电池车企的相关车型进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。其中，中通客车、上海申龙客车、东风汽车集团在目录车型数量中排名前三。

10月15日，中通客车控股股份有限公司党委副书记、总经理彭锋在2020氢能产业发展创新峰会上说，“中通客车在燃料电池方面整体运行效果不错，随着氢燃料电堆的技术在前进，今年12米的车只要4公斤氢燃料就可以达到一百公里，如果燃料氢价格下降到20元/公斤，氢燃料汽车将会比柴油车要便宜。如果氢燃料汽车大规模推广之后整个产业链条把成本降下来，那么燃料电池汽车率先在公交车方面推广会比较快。”在彭锋看来，氢原料的购置成本目前太高，大约80元/公斤，这是制约氢燃料电池汽车规模化发展的关键因素之一。
关于供应链的成本考量，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵亦有共鸣，他认为，燃料电池分成三大分系统，电堆、辅助系统、以及储氢系统。到今年年底，我国燃料电池里面的材料有能力实现量产和国产化，但在储氢方面，碳纤维生产企业仍然较少，目前碳纤维主要依靠进口。此外，高压的阀件国产化还没有突破，导致价格极高。氢能发展如果要迎来拐点，燃料电池相关材料的国产化是关键。
发展氢能要置于“无碳绿氢”的目标下
“氢能的生态是一个氢供应链，包含制、储、加三个部分，应用链主要是交通的应用链。从目前来看，应用链已经走在了前面，短板是氢的供应链。关于制氢，最根本的标准一定是要减少碳排放。” 北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权说。

北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权
图片来源：中国电动汽车百人会
众所周知，氢能作为一种二次能源，是推动传统化石能源，清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想能源。从产业链方面来看，制氢是源头，氢气需要人为后期制备。目前行业中公认有两种制氢方式，一种是化石能源（煤和天然气）制氢，一种是电解水制氢。在化石能源制氢中，煤制氢目前应用占比超过其他制氢方式，在当前我国煤化工行业较为成熟的背景下，煤制氢产量大且分布范围广。不过，煤制氢过程会排放大量的二氧化碳，需要碳捕集、封存和利用技术设备加以控制。而电解水制氢过程不存在碳排放，工艺简单，但成本较高。从环保角度来说，电解水制氢更适用于长期发展。
在制氢方面，行业内已有“灰氢不可取、蓝氢方可用、废氢可回收、绿氢是方向”的制氢技术路线，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中也表示，发展氢能必须要置于实现2030年二氧化碳达峰和2060年碳中和这两大目标下，绝不能为生产氢气而产生大量二氧化碳，氢能发展方向必须是无碳绿氢。

工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中
图片来源：中国电动汽车百人会
在李毅中看来，尽管当前相关省市、企业和机构对氢能产业热情高涨，但总体来看，国内对氢能的研究仍然不够，他呼吁产业界关注破解制氢的氢源问题。李毅中认为，关于氢源制氢要有合理务实规划设计和标准，要明确方向防止盲目性；其次要抓紧建设二氧化碳捕集、封存和利用研发攻关，此外还要开展工业含氢尾气中氢的回收、提纯和利用。
2025年或是氢能产业拐点 引导性政策成关键
尽管国内外在氢能领域的发展还在探索中，但未来氢能产业的发展前景毋庸置疑。目前，荷兰、德国等全球多个国家和地区已经颁布了氢能发展路线图，我国也已在多项产业政策中明确提出要支持氢能产业发展，支持政策出台频率也更加密集。今年9月，五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中也表明，要利用4年时间来打造国内氢能产业链，让整个产业链趋于完整，具备一定的后续发展的基础。
“我们认为我国氢能产业在2025年之前都处于产业的初级阶段，一些技术，产业的积累要在这一阶段做准备。”国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广表示，2025年之前将是氢能产业的起步期，这一阶段主要依靠政府层面来引导，氢能应用主要以示范应用为主，相关技术和产品将在这一阶段逐渐成熟，产业链趋于完整，而整个氢能产业的拐点将在2025年左右。

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广
图片来源：中国电动汽车百人会
中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗也认为，2025年氢能产业发展将迎来最好时机，到那时，预计风电、光电成本都会降到0.25元到0.3元之间，国内的液氢的生产及运输，在实现民营化之后，也将实现成本下降。
中国氢能联盟此前发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书（2019年版）》显示，到2025年，我国氢燃料电池汽车保有量目标要达到10万辆，而现有数据显示，我国氢燃料电池汽车仅有6000多辆，从这一数据来看，未来四年，我国氢燃料汽车保有量还有9万余辆的缺口。
“我国正在出台一系列的产业政策，试图把一些限制性的、制约性的政策破除掉。另外，氢能发展还要增加一些引导性的政策，能够长期具有有效性，而不仅仅适用于在示范期和示范城市范围内。” 张银广认为，氢能产业发展壮大需要探索出一条可以商业化运营的模式，如引入社会化资本，让有可行性的商业模式吸引社会资本的加入，氢能产业规模有望快速扩大。
他预计，国内氢能产业的高速发展期是2025-2035年，届时，氢能将实现商业化的应用推广，从交通领域向其他领域延伸。（来源：盖世汽车资讯速递）

燃料电池站上产业风口 2025年氢燃料电池或迎第一个拐点
8月16日，氢能源概念再掀涨停潮，而作为燃料电池龙头的全柴动力（600218）今日再次涨停，股价再创新高，达成7天4板，大洋电机（002249）也已4天3板。

据公司互动透露，全柴动力氢燃料电池业务目前处于研发试制阶段。
氢能源近日利好消息不断，8月16日河北日报消息，日前，河北省发展改革委印发《河北省氢能产业发展“十四五”规划》。规划提出，“十四五”期间，河北省产业规模显著提升。到2022年，氢能关键装备及其核心零部件基本实现自主化和批量化生产，氢能产业链年产值达到150亿元。到2025年，培育国内先进的企业10-15家，氢能产业链年产值达到500亿元。
根据中汽协数据，2021年7月，我国燃料电池汽车产销分别完成32辆和196辆，同比分别增长1.5倍和1.6倍。1-7月，燃料电池汽车产销分别完成664辆和675辆，同比分别增长48.5%和47.7%。
今年上半年10家燃料电池企业投扩产，行业增量市场将爆发？
1、东方氢能：构建全国范围内燃料电池产业研发供应体系
东方电气（600875）旗下子公司东方氢能于6月10日与北京市大兴区人民政府签署合作协议，根据协议，东方氢能将在北京大兴建北京总部、膜电极研发中心和制造基地；2月，东方氢能与安徽阜阳市政府签署协议，拟在当地建设年产2000台/年燃料电池系统集成生产线。东方氢能已开始在全国范围内构建燃料电池产业研发供应体系。
2、未势能源：唐山建燃料电池发动机产业基地
6月3日，未势能源与唐山市人民政府正式签署合作框架协议。根据协议，双方将共同推进唐山市氢能产业高质量发展。未势能源将对标全球一流水平在唐山进行“超越”系列燃料电池发动机产业基地建设，年产千台套级燃料电池系统。
3、浙江润丰：氢能产业园项目落户舟山
浙江润丰氢能源产业链制造园已确定落户浙江舟山，并于6月3日举办了项目签约仪式。该氢能源产业链制造园项目涵盖氢发动机系统制造、氢瓶制造等4个制造业项目及氢能源产业研究院，其中4个制造业项目总投资将达24亿元。浙江润丰能源董事长卢钢表示，企业将全力推动项目按时落地达产。
4、中国船舶712所：燃料电池关键组件将试产
中国船舶第七一二（603712）所(下称“712所”)将于6月底在黄冈产业园实现燃料电池关键组件的试产。712所黄冈产业园项目占地259亩，该项目一期工程于2018年1月开工建设，目前一期已经基本建成，计划今年具备批产能力，二期将进一步提升产能。项目建成后，将成为国内领先的新能源科技产业基地。
5、大洋电机：氢能示范基地落户成都
大洋电机氢能全产业链示范基地项目于5月中旬正式落户成都天府智能制造产业园。该基地项目规划面积76平方公里，核心区面积25平方公里，总投资约5亿元，建设集燃料电池中央研究院、燃料电池系统及核心装备、制氢加氢装备研发制造、燃料电池UPS装备等于一体的氢能全产业链示范基地。
6、恒动氢能：房山投建燃料电池项目
恒动氢能目前正在北京市房山区建设包含氢燃料电池研发中心和氢燃料电池生产基地(占地10000平方米，包括电堆生产区、核心材料及关键部件生产区、电池组装区、电池检测调试区、配套功能区等)。项目计划建设5年，分三期实施。一期于2020年启动，预计2021年完成氢燃料电池生产基地厂房装修改造(占地2000平米)，并完成研发中心全部工程建设。项目二期拟于2022年启动，2023年完成氢燃料电池生产基地厂房装修改造(占地3000平米)；项目三期拟于2024年启动，2025年完成氢燃料电池生产基地厂房装修改造(占地5000平米)。
7、国鸿氢能：筹建新的电堆及系统产线
国鸿氢能是国内首家实现低成本柔性膨胀石墨双极板批量生产的企业，累计生产柔性石墨板电堆超过250MW。国鸿氢能自主研发的高性能柔性石墨电堆鸿芯GI表现非常出色，已成为公司今年销售的主力产品。今年以来，国鸿氢能订单火爆，为满足快速增长的订单需求，公司现在正在筹备新建自动化程度更高的电堆及系统生产线，目前公司嘉兴、广州等地的生产线正在施工中。
8、清能股份：旗下Hyzon将建全美最大MEA工厂/签约重庆
清能股份成立于2003年，是全球优秀的大功率燃料电池电堆和系统供应商，目前主要研发及生产基地位于中国(上海、张家港、如皋和佛山)，并在国外多地设有子公司。为满足日益增长的市场需求，3月清能股份旗下子公司HyzonMotors宣布建造美国最大的燃料电池膜电极组件(MEA)生产线。新产线预计在今年第四季度投产，按满负荷生产计算，产能预计可满足每年多达12,000辆氢燃料电池卡车的生产需求。1月，重庆两江新区举行重点招商项目集中“云签约”活动，其中总投资6亿元的清能股份项目将在两江新区打造完整覆盖氢燃料电池主要应用场景的生产研发基地，全面覆盖公路运输、轨道交通、特种车辆、港口设备、船舶运输、固定电站和备用电源的各种大功率应用。
9、明天氢能：青岛建燃料电池系统生产基地
1月中旬，明天氢能北方研究中心及氢燃料电池系统生产基地项目签约落地青岛即墨汽车产业新城。明天氢能北方设计中心及氢燃料电池系统生产基地项目计划总投资20亿元，将作为明天氢能的北方总部，依托公司自主知识产权的技术，结合青岛的城市产业基础与应用场景，进行全产业链的研发生产，包括且不限于电堆、膜电极、双极板的研发、系统集成、组装、装车调试、示范运营和服务。
10、现代汽车：燃料电池系统生产项目落户广州
1月15日，现代汽车宣布与广州市广州开发区政府签订投资协议，在广州开发区成立现代汽车氢燃料电池系统(广州)有限公司。根据协议，新工厂计划于2022年下半年投入批量化生产，初期规划年产能6500套，该工厂将主要生产搭载在现代氢燃料电池车NEXO上的氢燃料电池系统，并且可视中国政策和市场情况，持续扩大供应能力。
“双碳”背景下，氢燃料电池汽车利用氢燃料电池为其车载电机提供动力，并使用氢操作氢燃料电池发电，氢燃料电池汽车由于不产生任何污染物，不会造成污染，实现零排放。
一位汽车行业分析师进一步解释称：“新能源汽车只是在使用周期阶段是零排放的，但是整个生命周期中并非零排放，例如上游原材料供应链环节中碳排放就占到70%以上，所以从原材料和整个产业链角度来考察的话，新能源汽车并不是零排放的，从整体产业链角度来看的话，氢燃料电池可以实现接近零排放。”氢能不仅能作为零排放的清洁能源使用，而且利用电解水制氢也能够有效解决风力发电、光伏发电可能存在的消纳问题，通过“可再生能源发电制氢-氢燃料电池发电”的组合，形成完整的储能解决方案。
氢能成新风口，车企“纯电+氢能”双路线布局资本市场风向向来最为明显，更有机构表示开始高度高度氢能产业链的投资。除了资本市场之外，车企也频频有所动作，加码布局氢燃料电池汽车。从汽车产业的转型来看，氢燃料电池汽车并非一开始就是所有车企布局的重点，包括中国市场、欧美市场最初以纯电动汽车为汽车产业的下一个技术方向。不过，随着全球汽车产业转型升级，绿色减碳及碳中和成为共识的背景下，车企自然也要选择多条技术路径，氢燃料再次成为风口。
尽管氢燃料电池优势明显，国家也通过一系列政策规划将其提高至国家战略高度，地方政府和企业也在积极探索发展，但我国氢燃料电池发展仍面临亟待解决的难题。
燃料电池发动机的研发成本过高就是其中一个因素，技术仍有瓶颈需要突破。氢燃料电池的发展产业化也仍需相当长的时间，制氢、储氢、运氢、加氢每个环节都有很多实际的问题需要解决，才能实现产业化。另外，加氢站等基础设施的建设也是影响氢燃料电池发展的一个因素。
目前我国氢能发展战略正在制定当中。按照此前政策的规划，计划到2030年将在全国实现百万台燃料电池车的应用，建成1000座加氢站。预计2025年氢燃料电池将迎来第一个拐点，保有量或达到10万辆；2030年迎来第二个拐点，氢燃料电池汽车的保有量将增加至100万辆；同时在不断发展的过程中，氢燃料电池汽车的成本也将进一步降低。
进入“十四五”发展阶段，脱碳成为汽车产业发展的关键词，作为被认为能够有效实现零排放的技术路径，氢燃料电池汽车的回暖或意味着进一步丰富我国新能源汽车产业发展的技术路径，在未来五年氢燃料电池汽车作为协同者与电驱动汽车共同推动汽车产业的转型升级，朝着“双碳”目标努力。
目前氢燃料电池汽车的应用试点以及在商用车领域推广，可以让技术在市场应用中学习，在应用的过程中产业不断发展。
以上内容转载自电池中国

“等氢能产业开始赚钱了，就可以实现财富自由了。”在第五届亚洲氢能产业发展论坛暨展览会（AsiaHFC）现场，一位投资了多家氢能企业的个人投资者向贝壳财经记者表示。
去年3月，作为氢能产业顶层设计的《氢能产业中长期发展规划2021-2035年》出台，明确了氢的能源属性。政策导向下，尚处于爆发前夜的氢能，普遍被认为有望在2025年左右迎来规模化发展拐点。自去年以来，氢能领域的IPO已开启了加速度，资本加速涌入。
高能量密度、清洁低碳、灵活高效等优点，让氢能在交通、工业、储能、电力等领域具备广阔的发展前景。也有行业意见认为，为了助推氢能走上发展快车道，尚需政策提供更多支持。
政策明确规划 万亿赛道拐点将至
“氢能将是我国能源低碳发展的重要途径。”中国工程院院士彭苏萍在AsiaHFC的致辞提出，未来10到20年将是我国氢能源与燃料电池产业发展的重要机遇期。
政策顶层设计也已为行业发展画下蓝图。国家发改委与国家能源局2022年3月联合发布的《氢能产业中长期发展规划2021-2035年》提出，到2025年，形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，产业创新能力显著提高，基本掌握核心技术和制造工艺，初步建立较为完整的供应链和产业体系。
在政策导向下，尚处于爆发前夜的氢能，普遍被认为有望在2025年左右迎来规模化发展拐点。
“预计2025年以前属于氢能行业导入期。”三一氢能有限公司总经理饶洪宇在AsiaHFC上表示，这一时期行业以化工示范、交通示范、高纯氢用氢等场景为主，2026年至2030年氢能行业将进入爆发期，以规模化工、交通示范用氢为主，氢冶炼、掺氢燃烧、氢储能示范为辅。
据德国国家工程院院士、国家电网公司特聘专家雷宪章的预计，到2040年，我国氢气的年需求量将增至5700万吨左右，届时对应的储运设备市场规模将达5200亿元；2060年我国氢气年需求量将达1.3亿吨，氢气储运市场规模将突破万亿。
中国产业基础能力发展战略研究院综合发展部部长孔祥吉同样提出，保守估计，2050年氢在我国终端能源体系中占比约10%，2060年占比将达约15%。氢能与电力协同互补，共同成为我国终端能源体系的消费主体，将带动形成十万亿级的新兴产业。
氢能为何受到青睐？贝壳财经记者了解到，氢兼具工业属性与能源属性的多面手角色，尤其是作为二次能源，拥有高能量密度、清洁低碳、灵活高效的特点。
“氢能是解决我国多碳、化石能源对外依存度较高、大量风光需要消纳等能源问题的一把钥匙。”国电投氢气公司总经理助理、技术总监动力系统事业部总经理、宁波绿动能源科技研究院有限公司董事长陈平在AsiaHFC上提到，除了前述优点外，氢元素储量丰富，来源广泛，能够满足大规模应用需求，同时作为一种实体能源储存形式多样，运输手段灵活，适应长期储存和长距离运输。此外氢密度小，扩散系数大，在开放空间安全可控。
交通、电力、储能领域应用前景广泛 加速创新尚需政策支持
在实际应用端，贝壳财经记者了解到，目前氢能以交通和工业为主要应用领域，在电力、储能领域的应用虽仍在探索，但被普遍看好。
“交通运输正成为清洁氢需求的主要领域。”孔祥吉提到，在重型交通、铁路、航空、航海、重工业、化工工业、冶金工业等难以实现电气化的领域，采用氢能代替化石能源可为低碳转型提供支撑。
据孔祥吉介绍，在交通领域，全球范围内加氢站建设及氢燃料电池车推广进度均在加快。在2017年到2021年的五年间，全球加氢站保有量从328座增至685座，增加了109%。截至2022年6月，我国建成加氢站270座。
同济大学长聘特聘教授、同济大学新能源汽车工程中心副主任张存满就绿氢应用行业的分析显示，预计2060年绿氢总量可达1.3亿吨，其中6000万吨将应用于交通领域，冶金领域、化工及其他领域分别应用3500万吨。
在储能领域，氢储能同样被认为具有潜力。国家能源局数据显示，目前新型储能平均储能时长约2.1小时。面对跨天、跨月甚至更长时间的储能需求，氢储能有望以较低的价格实现。
“当以新能源为主体的电源在全时域储能技术的支撑下，建成稳定电源后，才能逐步淘汰煤电厂，实现新型电网的稳定安全运行。”雷宪章表示，面对以分钟/小时为时间尺度的调度需求，可利用电池充放电实现调峰、调频；以天为时间尺度，则可利用抽水蓄能、压缩空气储能、SOFC（固体氧化物燃料电池）等实现功率平衡；中长期的时间尺度下，可利用电解水制氢消纳新能源发电，以氢燃料SOFC发电技术匹配功率波动。
而为了推动氢能产业快速发展，有行业意见呼吁给予更多的补贴与政策支持。
张存满提到，与过去风电、光伏、电动汽车产业补贴政策力度相比，我国的氢能产业国家补贴政策较弱。以燃料电池汽车示范城市群补贴政策为例，五个示范城市群三年国补总量尚不足100亿元，而且与燃料电池汽车相比，应用在其他领域的燃料电池和氢能装备没有任何补贴。
“不同氢能产业领域财政政策的差异在一定程度上限制了氢能应用模式的创新。”张存满认为，有限的财政补贴资源不足以支撑需要全产业链创新构建的氢能产业体系。
氢能赛道IPO开启加速度 投资人等待行业爆发
“在我们看来，投资人有些过分注重资金安全与投资风险，因此初创融资才极难。” AsiaHFC现场，一家成立多年但尚未融资的制氢设备厂商告诉贝壳财经记者。
对于永远在寻找下一个机会的投资人而言，爆发前夜的氢能行业虽然机遇不容错过，但市场尚未实现规模盈利，仍需长期资金投入的现状也意味着更为漫长的等待，以及相伴而生的风险。
有关注氢能领域的券商告诉贝壳财经记者，现阶段二级市场上可供投资的氢能企业并不多，资本也在同时关注、投资一级市场，不过目前氢能企业估值普遍较高，动辄数十亿元。
例如隆基绿能（601012.SH）旗下2021年3月成立的西安隆基氢能科技有限公司。隆基绿能4月10日宣布将与高管团队共同向隆基氢能增资5亿元，增资定价10元/注册资本，隆基氢能增资前估值30亿元。之所以高溢价定增，隆基绿能表示是考虑到绿氢行业空间足够大，行业增速将出现快速增长，隆基氢能优势显著，且参考了行业近期的市场估值水平。
而自去年以来，氢能领域的IPO已开启了加速度。
由国家电投批准成立的氢能产业科技型企业国氢科技于2022年12月宣布完成45亿元B轮融资，整体估值达130亿元，成为目前氢能行业估值最高的独角兽企业。国氢科技党委书记、董事长李连荣其时表示，该轮融资后，公司将实质性启动IPO工作。
在AsiaHFC现场，陈平也就发展目标提到，作为唯一一家从事氢能业务的央企二级单位，国氢科技希望到2025年成为氢能行业领军企业，“十四五”期间完成IPO，市值突破500亿元，营收达到50亿元，利润总额达到3亿元。
今年1月，氢燃料电池厂商亿华通挂牌港交所，成为港股氢能第一股。此前于2020年8月，亿华通已在科创板完成上市。3月末，同为氢燃料电池厂商的国鸿氢能赴港上市获得证监会批准。
新京报贝壳财经记者 朱玥怡